Los Dossieres / E. S.

Greenpeace pone nota a la movilidad urbana en España

Con los ayuntamientos españoles recién renovados en las urnas, Greenpeace ha examinado la movilidad urbana de algunas de las principales ciudades españolas. Atendiendo a criterios como la calidad de los respectivos planes de Movilidad Urbana Sostenible, la implantación de redes ciclistas o los niveles de contaminación, la ONG señala a Bilbao como la ciudad española líder en movilidad sostenible, seguida de Valencia y Barcelona. El Siglo reproduce a continuación el resumen ejecutivo del informe ‘Ranking de la movilidad urbana en España’.

Las ciudades juegan un papel fundamental en la lucha contra el cambio climático y, además, son consideradas las catedrales del consumo, pero también los lugares donde se gestará el cambio hacia un planeta más sostenible. La ciudad es una consumidora insaciable, y para cambiar esta situación es necesario redefinir los hábitos y las normas de funcionamiento. Hace más de un año, Greenpeace lanzó la campaña Neopolitan con el reto de convertir a diez ciudades españolas en pioneras del cambio que necesita el planeta. Creemos que los Ayuntamientos pueden convertir sus ciudades en sostenibles y por eso presentamos una serie de propuestas vinculadas al consumo en tres ejes: alimentación, residuos y movilidad. En este último aspecto, las ciudades deben desarrollar e implementar políticas de movilidad que prioricen a las personas, la bicicleta, y el transporte público, disuadiendo, en la mayor medida posible, el uso del automóvil. Este año 2019 es el momento de revisar, a través del presente informe, su grado de compromiso con la movilidad sostenible y el cumplimiento de las medidas programadas en sus respectivos Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), valorando, para cada ciudad, los objetivos logrados y denunciando aquellas áreas que presenten mayor margen de mejora de cara al futuro.

Se han analizado los PMUS de 12 ciudades. Nueve de ellas son ciudades Neopolitan y con algunas de ellas ya hemos trabajado en temas de movilidad. Pero, además, hemos incluido 3 ciudades más, que no forman parte del proyecto Neopolitan, con el objetivo de que se puedan comparar de una manera más constructiva los resultados entre ellas, y abarcando una muestra representativa en términos de diversidad territorial (11 CC.AA.), tamaño de ciudad y morfología urbana.

Resultados

Ranking de movilidad urbana en España 2019

Bilbao ha colocado la movilidad peatonal en el centro de la vida urbana. / EP

Bilbao 6,9

La capital vizcaína es líder en movilidad sostenible gracias a un modelo que coloca la movilidad peatonal en el centro de la vida urbana. Tras una profunda transformación urbana en las últimas dos décadas, centrada en la consolidación y la proximidad, actualmente un 64% de los desplazamientos en la Villa de Bilbao se realizan a pie, mientras que el uso del vehículo privado es solo del 11% y baja año tras año. Recientes actuaciones como la recuperación de espacios peatonales, una variada oferta de transporte público o la transformación en ‘Ciudad 30’ reduciendo la velocidad máxima en el 87% de sus calles, permiten a Bilbao obtener buenas notas en varios indicadores. Como retos de futuro queda la promoción de la bicicleta, todavía muy minoritaria respecto a ciudades de su entorno como Donostia o Vitoria-Gasteiz. También existe la amenaza de un crecimiento del Gran Bilbao excesivamente dependiente del automóvil, con infraestructuras, como la ‘Super Sur’, que incentivan el uso del coche. Aunque los niveles de contaminación atmosférica han vuelto a los límites legales, la disuasión del automóvil debe proseguir para contener así los niveles de polución, ruido y accidentabilidad.

La mayoría de las medidas contempladas en el PMUS de Bilbao, vigente hasta 2030, disponen de indicadores de seguimiento y fechas de ejecución, lo que facilita el control y seguimiento de manera sistematizada. Este Plan destaca por su amplio alcance, incorporando sistemas de participación ciudadana y un Plan de Acción en la movilidad de género, una tarea pendiente en la mayoría de planes analizados.

Valencia 6,6

Hasta hace no mucho, Valencia destacaba por la hegemonía del vehículo privado en sus avenidas, con un uso del coche superior a Madrid o Barcelona. Las recientes políticas de movilidad sostenible han invertido esta tendencia y la ciudadanía empieza a responder positivamente. Los desplazamientos a pie ya superan el 50% y la bicicleta se consolida como forma de moverse con una cuota del 5%, gracias a la apuesta decidida por una red ciclista segura tras construir más de 150 kilómetros en 3 años. Semejante cambio en las políticas de movilidad no ha estado exento de polémica, con importantes resistencias al cambio cada vez que se ha limitado el espacio al coche. Este cambio de mentalidad exige resultados casi inmediatos para convencer de la utilidad de las medidas puestas en marcha. Igualmente importante resulta controlar los efectos que las aceras recuperadas pueden generar en Valencia, como son la creciente presión turística o la excesiva proliferación de terrazas.

Otras medidas, como la reciente aprobación de la Ordenanza de Movilidad, la mejora de los carriles bus o la integración urbana de la Avenida del Cid pueden contribuir a mejorar los indicadores en el futuro y por tanto la sostenibilidad de esta ciudad. Por su tamaño y actividad, Valencia necesita incrementar el uso del transporte público a través de la integración tarifaria (todavía pendiente), la finalización de las obras de metro en ejecución y la priorización del autobús urbano y metropolitano en las grandes vías de acceso.

Barcelona destaca por sus políticas a favor de la bicicleta. / EP

Barcelona 6,5

La capital catalana alcanza el tercer puesto gracias a sus políticas en favor de la movilidad peatonal, la bicicleta y el transporte público en una de las áreas metropolitanas más densas de Europa. En los últimos años, Barcelona ha experimentado cambios de gran calado como la extensión y mejora de la red de carriles bici o la extensión de una nueva red ortogonal de autobuses. También se ha comenzado la implantación del modelo de ‘supermanzanas’, una actuación ejemplar destinada a cambiar la relación de la ciudadanía con sus calles.

Pese a las buenas cifras, el abuso del coche sigue afectando a la habitabilidad de la ciudad con niveles de ruido, contaminación y accidentalidad todavía inaceptables. Medidas como la Zona de Bajas Emisiones han contribuido a mitigar los casos más graves. Pero todavía se necesita reducir aún más el espacio al coche, especialmente en aquellas avenidas que funcionan casi como como autopistas en el centro de la ciudad, debido a la elevada velocidad e intensidad del tráfico motorizado.

Tras finalizar el horizonte temporal del Plan de Movilidad Urbana 2013-2018, Barcelona se enfrenta a la redacción del nuevo PMU con algunas carencias históricas, como la unión del tranvía por la Diagonal, la excesiva presencia de motos en las aceras y la difícil gestión de la movilidad ligada al turismo. Sin embargo, el camino emprendido en la mejora de la movilidad la sitúa entre las ciudades más preparadas en esta materia.

Junto a Barcelona, Sevilla es la otra ciudad que más decididamente ha impulsado el uso de la bicicleta. / EP

Sevilla 5,9

En Sevilla, especialmente en su centro histórico, caminar es siempre la mejor opción. Un protagonismo que las personas que caminan comparten con la bicicleta gracias a las políticas que, desde hace más de 10 años, propiciaron el crecimiento de la bici de forma nunca antes vista en España. A pesar de que el Plan de Movilidad se limitaba a unas propuestas generales, éstas han sido llevadas a cabo casi en su totalidad en lo referente a itinerarios peatonales y red ciclista.

Sin embargo, Sevilla está en cuarta posición porque estas condiciones que permiten una movilidad ejemplar no se dan en todos los puntos de la ciudad, con importantes carencias en la periferia y una excesiva dependencia del coche en su área metropolitana. Sevilla requiere de forma urgente un transporte de gran capacidad prioritario respecto al coche y no puede estar esperando décadas a la ejecución de una red de metro inviable en tiempo y coste. Por este motivo, es preciso dotar, a las vías de acceso, de plataformas reservadas para el autobús, mientras se completa su red ferroviaria, muy por detrás de ciudades similares como Valencia o Bilbao.

La redacción del nuevo PMUS, el cual se está retrasando más allá de lo previsto, debe sentar las bases para extender las buenas prácticas de Sevilla al conjunto de la ciudad y a su área de influencia.

Las mejoras de transporte público y movilidad peatonal y ciclista deben acompañarse de medidas contra el abuso del coche, mediante la creación de zonas de bajas emisiones, de prioridad residencial (como el Plan Centro, que llegó a funcionar y ahora está suspendido) y una mejor gestión del aparcamiento en superficie.

Madrid, que ha potenciado Bicimad en los últimos años, aparece en quinta posición en el ranking de Greenpeace. / EP

Madrid 5,9

Durante los últimos años, Madrid ha implantado valientes medidas contra la contaminación que causa el tráfico. Sin embargo, debido a su tamaño y nivel de actividad, los problemas de la movilidad madrileña son todavía bastante complejos, lo que le empuja a ocupar una posición intermedia en esta clasificación. Madrid presenta una red de Metro y Cercanías muy completa y una densa malla de buses urbanos e interurbanos, registrando en su conjunto más de 5 millones de viajeros al día en transporte público. Una demanda que se complementa con un gran número de desplazamientos a pie a pesar de la falta de medidas para reducir espacio al coche, sobre todo en la periferia.

El uso de la bicicleta permanece estancado debido a la ausencia de vías ciclistas seguras en las grandes avenidas, incumpliendo las directrices previstas en su Plan de Movilidad (PMUS 2014) y Plan Director Ciclista. La falta de cambios en el diseño urbano se compensa con medidas valientes a nivel de gestión, como la primera activación del nuevo protocolo anticontaminación, la municipalización y mejora de BiciMAD o la puesta en marcha de ‘Madrid Central’, que han protagonizado la actualidad de los medios y la política.

Aunque se trata de medidas de largo alcance, ya empiezan a notarse algunos efectos positivos como el aumento del número de viajeros del transporte público en detrimento del uso del coche, que sigue bajando.

Sin embargo, los datos positivos en la ciudad no se reflejan en el resto del área metropolitana, demostrando la falta de liderazgo en movilidad a nivel regional. Problemas como la contaminación atmosférica (ilegal año tras año) o la congestión provocada por el abuso del coche rebasan el ámbito municipal. Para ponerles freno hacen falta medidas conjuntas como la instalación de carriles Bus-VAO (solo 1 en 20 años), recuperar el servicio de Metro previo a los recortes, la creación de un protocolo anticontaminación intermunicipal realmente efectivo o un nuevo sistema tarifario integrado que reemplace a la ‘Tarjeta Multi’, un billete difícil de entender y que limita la intermodalidad.

El transporte público ha ganado protagonismo en Zaragoza, según Greenpeace. / EP

Zaragoza 5,5

En mitad de la tabla se encuentra Zaragoza, una ciudad que poco a poco va caminando en la buena dirección. Desde 2004 los desplazamientos a pie se han incrementado, la bicicleta se ha consolidado como una opción más para moverse y el transporte público gana protagonismo. Un cambio que se refleja en la nueva cara que presentan muchas de sus calles del centro, antes entregadas al coche.

Pese a su gran tamaño, el transporte público de Zaragoza se despliega íntegramente en superficie -salvo una corta línea de Cercanías- lo que le permite una mayor cobertura y accesibilidad. La creación del tranvía y la consiguiente reordenación de la red de autobús urbano modificaron el esquema de transporte en la ciudad atrayendo a nuevos usuarios a una red que hoy ya presenta síntomas de falta de capacidad. Zaragoza tiene el reto inmediato de mejorar las conexiones con los barrios más alejados y con los municipios de su entorno, donde la dependencia del coche es todavía elevada. Para ello, tareas como la construcción de la línea 2 del tranvía o la creación de carriles reservados resultan imprescindibles para seguir impulsando el transporte sostenible.

Las futuras actuaciones de Zaragoza aparecen reflejadas en dos PMUS: el de 2014 en colaboración con el Consorcio y el de 2018 que desarrolla el anterior. Ambos PMUS en su conjunto son una valiosa herramienta para gestionar la movilidad que incorpora espacios para la participación y la consulta pública. Para lograrlo, es necesario un mayor consenso político en medidas positivas como la mejora de la intermodalidad, la extensión de la red ciclista o el control de los vehículos más contaminantes en el casco urbano.

Málaga 5,2

La ciudad andaluza con mayor actividad económica obtiene una nota justo por encima del aprobado. El empleo de modos sostenibles ha mejorado levemente en 10 años, pero está lejos todavía del objetivo fijado en su Plan Especial de Movilidad (PEMUS) el cual fija el uso del coche en casi la mitad que ahora. Málaga se caracteriza por ser una ciudad muy caminable, con importantes actuaciones peatonales en el centro histórico. El uso de la bici también ha crecido gracias a la ejecución de parte de la red ciclista propuesta, pero todavía está lejos del nivel de Sevilla.

Las propuestas contempladas en el PEMUS de Málaga gozan de un alto grado de ejecución: en 4 años se han ejecutado el 68% de las medidas previstas, destacando las relativas a normativas, reparto de mercancías, transporte público y seguridad vial. Se trata de un plan con un extenso diagnóstico y gran cantidad de información, aunque en algunos puntos requiere más nivel de detalle, así como presupuestos y cronogramas para asegurar su seguimiento. Este Plan incluye medidas específicas sobre la movilidad turística, al ser uno de los sectores con más presencia en la Costa del Sol y que mayores problemas generará en el futuro.

Los grandes retos para la ciudad de Málaga pasan por completar la red de Metro en ejecución y mejorar la coordinación de la red de autobuses, así como completar la integración tarifaria. También es necesario desarrollar la regulación de aparcamientos e impulsar el desarrollo de la bicicleta, al ser Málaga una ciudad propicia para este medio de transporte.

Murcia 4,8

Murcia suspende con una movilidad condicionada por su gran área de influencia y por la dispersión de sus núcleos de población. La característica morfología de la Huerta de Murcia y la gran presencia de pedanías dificultan la movilidad de proximidad, un problema que requiere soluciones también en el ámbito urbanístico. Como resultado, el uso del automóvil es mayoritario en Murcia (54% en 2009) a la espera de obtener datos más actualizados que demuestren la existencia de un cambio hacia los modos sostenibles.

El Plan de Movilidad de Murcia contempla objetivos muy ambiciosos para el horizonte de 2022, como reducir el uso del coche a la mitad, triplicando el del transporte público y alcanzando la bici una cuota del 10%. Sin embargo, los datos del PMUS resultan insuficientes, con una valoración económica confusa, y siendo en su conjunto un plan difícil de leer y valorar, careciendo además de medidas de participación ciudadana en su elaboración y seguimiento. El PMUS se completa con un Plan Director de la Bicicleta, cuyos carriles bici ya se están desplegando por la ciudad, esperando un notable crecimiento de la bici en los próximos años según se vaya completando la red.

Junto a la promoción de la bicicleta, Murcia requiere políticas valientes en materia de transporte público más allá del tranvía existente: crear ejes de bus urbano y metropolitano preferentes, o el desarrollo y electrificación de su red de Cercanías, inexplicablemente todavía diésel y sin conexión con Cieza o Cartagena. Todo ello en conjunto con políticas urbanísticas orientadas al transporte que corrijan la dispersión actual hacia los servicios de proximidad.

Pamplona 4,6

Pese al esfuerzo realizado en el impulso al transporte público, la evolución del reparto modal en Pamplona muestra un preocupante aumento del uso del coche en detrimento de los modos sostenibles -sobre todo del autobús- que descienden. Para revertir esta tendencia es necesario un esfuerzo adicional, aunque medidas recientes están ayudando a mejorar la movilidad en el conjunto de la ciudad.

El horizonte contemplado en el Plan de Movilidad finalizó en 2018. El alcance del PMUS ha sido elevado, siendo pionero en temas como participación pública o carsharing (coche compartido), aunque en ocasiones carece de concreción suficiente y la información es difícil de localizar. Actualmente se encuentra en fase de participación el nuevo Plan de Movilidad Comarcal, destinado a continuar el trabajo del anterior. Uno de los retos del nuevo Plan es corregir la dependencia del coche en la movilidad interurbana, todavía muy dependiente de los servicios de Pamplona, que obligan a una movilidad periférica mal resuelta en transporte público.

La gran fortaleza de Pamplona es la facilidad para el peatón, siendo una ciudad fácilmente caminable sobre todo en el centro. Este potencial debe conjugarse con los retos pendientes, como las políticas ciclistas o la integración tarifaria, para conseguir invertir los datos de reparto modal siguiendo el camino de otras ciudades similares, como Vitoria-Gasteiz, que han logrado este objetivo tras años de esfuerzo.

Palma 4,6

Pese a su elevada densidad de población, la capital balear no alcanza el aprobado por la elevada presencia del coche en la ciudad. La presión turística de la isla, sobre todo en el centro y el puerto, y el excesivo índice de motorización empujado por el alquiler vacacional (el más alto después de Canarias) afectan negativamente a los indicadores de movilidad. No obstante, Palma presenta una tendencia positiva en su reparto modal que se acerca a los objetivos fijados en su Plan de Movilidad, subiendo los modos sostenibles y bajando el uso del coche particular. Por eso es urgente seguir trabajando para que el automóvil deje de ser el modo mayoritario, resultando en una ciudad más amable para todas las personas.

El PMUS de Palma, elaborado en 2014 y con horizonte hasta 2020, resulta un documento muy completo, con propuestas realistas y una web municipal (‘MobiPalma’) con amplia información sobre movilidad y transporte, aunque se echa en falta información más reciente. De cara a la revisión del Plan será interesante conocer los datos actualizados y los nuevos objetivos a los que se enfrenta la ciudad, especialmente tras la aprobación de la ley balear que limitará la venta de vehículos diésel y gasolina en un futuro próximo.

Dentro de las medidas del PMUS destaca la apuesta por el ferrocarril urbano, si bien los índices de uso del Metro de Palma son todavía muy reducidos. No obstante, se espera un progreso tras la electrificación y mejora de los ferrocarriles de Mallorca. En movilidad peatonal hay mucho por hacer aún, al contar con muy pocas zonas peatonales excepto en el centro histórico.

Santiago de Compostela 4,2

En Santiago de Compostela, como en la mayoría de ciudades pequeñas de España, prima el uso del transporte privado sobre el público. / EP

En la parte final del ranking se encuentra la capital de Galicia, con un uso del vehículo privado superior al 40% y muy condicionada por la creciente dispersión de su población en favor de los municipios colindantes. Esta circunstancia hace que, en la movilidad de Santiago, tenga especial incidencia su área metropolitana, pues no en vano cada día entran a la ciudad el doble de los habitantes censados. El Plan de Movilidad de Santiago arrancó en 2011 con horizonte hasta 2018, y no consta la redacción de uno nuevo. Dicho Plan presenta propuestas muy concretas en materia de transporte público, pero con falta de detalle y alcance en el resto de ámbitos, sobre todo en lo referente a peatones, bicicleta, accesibilidad y participación pública. La elevada presencia del vehículo privado contrasta con el bajo uso del transporte público (12%) una circunstancia común de las ciudades pequeñas frente a las grandes en España. A cambio, Santiago presenta un centro urbano compacto así como un bajo índice de motorización. Ambas condiciones propician la movilidad de proximidad, sobre todo a pie, un modo que conjuga con la importancia de la movilidad turística, motivada por ser punto final del Camino de Santiago. En este contexto, Santiago de Compostela se enfrenta al reto de generar ejes preferentes para el transporte público que mejoren la conexión entre barrios y con los municipios de su entorno. Asimismo, debido a su dispersión y la de su área metropolitana, la integración tarifaria y la intermodalidad son aspectos a considerar para mejorar las cifras actuales.

Albacete 3,7

A la cola de este análisis se encuentra Albacete, un importante polo de actividad de Castilla-La Mancha que muestra cifras negativas en gran parte de los indicadores analizados. Para la elaboración de este informe ha resultado difícil obtener información actualizada sobre el estado de la movilidad en esta ciudad, donde, al igual que sucede en ciudades medianas y pequeñas, se detecta un abuso del coche para trayectos urbanos que son fácilmente realizables andando, en bici o en transporte público. El Plan de Movilidad de Albacete, elaborado en 2010, no tiene programa de actuación sino que se limita a tres líneas estratégicas. Esta circunstancia exigió la redacción de un Plan de Acción con seis actuaciones concretas, cuyo resultado está pendiente de evaluación. Para la redacción del PMUS no se disponen de cifras de reparto modal ni se proponen objetivos concretos sobre el mismo, dificultando mucho la labor de evaluación y la comparativa con otras ciudades de similares características. En la actualidad, es imprescindible disponer de más información y datos actualizados para realizar un diagnóstico correcto sobre el estado de la movilidad en Albacete. Por sus características urbanas, Albacete ofrece unas condiciones a priori favorables para el transporte sostenible. Las dimensiones del núcleo urbano y su orografía son óptimas para desarrollar el potencial de la bicicleta. Por otra parte, el disponer de una población concentrada junto a gran cantidad de servicios es clave para promover la movilidad de proximidad y la baja dependencia del automóvil, siempre que se acompaña de medidas que limiten el abuso del mismo. Sobre todo en el centro, son varias las calles que piden una menor presencia de automóviles para mejorar las condiciones del resto de modos, beneficiando al conjunto de la población y al comercio local.

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