La tradición deportiva de la firma italiana queda de manifiesto en el Giulia. Es una berlina muy atractiva que además en versiones como la probada por Horas Punta se convierte en un deportivo en toda regla. Para aquellos que busquen emociones aún más fuertes que las que puede producir esta versión de 200cv de potencia, hay otra con motor Ferrari (propiedad también del Grupo Fiat), Bi-turbo Quadriflogio, que desarrolla nada menos que ¡510cv!

El Alfa Romeo Giulia está orientado al conductor que no sólo quiere desplazarse con suficiente comodidad, sino que sobre todo disfruta de un vehículo efectivo en todo tipo de carreteras, de un tacto de conducción excelente, de una suspensión particularmente bien puesta a punto o de una posición de conducción baja, donde la palanca de cambios está muy ubicada y el volante queda vertical. Deportividad.

Entra en liza con el segmento Premium, donde las berlinas alemanas copan el mercado, con permiso de Volvo y de alguna otra excepción. Por precio el Giulia sí está casi al mismo nivel.

Se distingue por una dirección extremadamente rápida, porque tiene un nivel de adherencia que, al menos sobre suelo seco, resulta sorprendente. No hay duda de que el Giulia trasmite la impresión de ser muy efectivo, preciso y seguro en carretera.

Aunque los genes de esta versión del Giulia satisfará sobremanera a quienes busquen un tacto deportivo, también puede ser recomendable para otro tipo de conductores, alejados, eso sí, de quienes busquen solo confort y un uso diario tradicional.

Reúne una serie de peculiaridades a las que cuesta un poco tomar la medida, sobre todo en la dirección, muy directa y rápida, adecuada para el disfrute al volante. El cambio de marchas automático funciona de forma excelente, porque funciona de forma suave y veloz. Este cambio permite hacer una selección secuencial de las marchas desde unas levas de gran tamaño que hay por detrás del volante, que resultan muy cómodas de accionar.

Tiene tres funciones, dos de ellas con un funcionamiento tradicional, y una tercera (dinamic) en la cual el conductor se convierte en piloto, dado que hay que manejar el cambio de forma manual y esta transmisión de la reconocida firma ZF no engrana las velocidades, dejándolo todo en manos, y nunca mejor dicho, de quien lleva el volante.

Belleza a la italiana

El diseño de la carrocería ha predominado sobre la funcionalidad. Nadie puede negarle al Giulia su enorme atractivo, pero por ejemplo el acceso a las plazas traseras no es cómodo para personas de poca movilidad o corpulentas. Del mismo modo, por el poco espacio libre que dejan las puertas para pasar, tampoco resulta cómodo introducir una silla infantil.

Tiene mucho espacio para su longitud exterior, en sentido longitudinal, donde supera claramente a los alemanes más reputados (Serie 3 o Clase C). Posiblemente es gracias a la distancia entre ejes también, que es muy grande. Gracias a ello, aunque en las plazas delanteras se sienten ocupantes con el asiento más bien retrasado, atrás queda espacio suficiente para personas adultas de estatura media.

Sin embargo, como señalamos, el acceso atrás no es muy cómodo pues la puerta no deja mucho hueco para pasar, porque no es grande, no abre mucho y tiene una forma convexa, que se cierra por sus extremos superior e inferior y resta espacio para entrar.

La anchura entre puertas es grande en las plazas delanteras, no así en las traseras, donde es más bien estrecho. El piso de la carrocería está interrumpido en su parte central por un voluminoso túnel, similar al de otras berlinas de tracción trasera. Esa pieza hace que el ocupante de la plaza central trasera vaya incómodo.

En las plazas posteriores hay fijaciones Isofix para sillas infantiles que en apariencia son fácilmente accesibles y por lo tanto fáciles de utilizar. Aunque en nuestro Giulia sí las había, en la mayoría de versiones no viene con salidas de aire en la prolongación de la consola central, aunque no tenía reposabrazos central.

El puesto de conducción permite el disfrute al volante, no está hecho para personas que busquen ante todo comodidad. Es el clásico de una berlina, pero se va relativamente bajo y con las piernas estiradas y el volante (donde está el botón para poner en marcha o apagar el motor) y el cambio de marchas quedan muy bien ubicados.

Es una postura más deportiva que la de otros modelos, con las piernas ligeramente más estiradas, el volante menos inclinado y la palanca y los mandos más cerca de la mano. Al menos si los asientos tienen regulaciones manuales, carecen de regulación lumbar. Un pero relevante surge cuando se conecta el control de velocidad, con lo cual no hay que pisar el acelerador, y la pierna derecha se queda si apoyo para el pie.

La calidad de materiales es normal. Hay detalles que parecen estar bien trabajados, como los pespuntes del cuero del volante o asientos, el plástico que recubre la parte superior del salpicadero o las puertas. Este plástico es blando y tiene buen aspecto. Las piezas menos visibles, como las que están en la parte inferior de las puertas o de los asientos, son más bastas: es el caso de las palancas que sirven para cambiar los reglajes de los asientos.

Resultan demasiado corrientes los mandos para manejar el sistema multimedia que hay entre los asientos delanteros, cuyo tacto desmerece la buena impresión inicial que se tiene al acceder al habitáculo. Además, la pantalla central presenta reflejos en función de cómo le dé la luz y se ve mal con gafas polarizadas.

El maletero está cuidadosamente tapizado. En su parte más cercana a los respaldos de los asientos posteriores tiene un estrechamiento que impide aprovechar al máximo su capacidad (480 litros), ligeramente mayor al de casi todos sus rivales. En los extremos del piso hay cuatro ganchos para fijar una red o la carga. La boca de carga no es muy grande, con lo cual no es fácil introducir objetos de gran tamaño.

Música celestial

Lo mejor a nivel dinámico del Giulia es su tremenda capacidad de aceleración, muy por encima de lo habitual y, por ende, con un consumo moderado para sus condiciones, muy voluble a las exigencias del piloto. Pero también se puede conducir de forma moderada sin exigencias y la respuesta es excelente. La transmisión de 8 velocidades es una maravilla, como el sonido que emana del motor cuando se le piden esfuerzos extras.

La marca transalpina ha conseguido que llevar entre las manos esta berlina transmita sensaciones de circuito, con un sonido muy de agradecer para los aficionados al motor. El “rugido” del corazón de aluminio (bloque y culata)  del Giulia cautivará a quienes lo escuchen.

En el Giulia se ha reestrenado la tracción trasera, después de muchos años cuando la llevaba el Alfa Romeo 75. Va bien en todo tipo de vías, ya sean lentas o rápidas. A pesar de ser muy efectivo en curvas lentas, no es nervioso en las rápidas. La impresión que transmite es que va muy bien asentado, que es ancho, que balancea poco y que puede cambiar de trayectoria de forma casi instantánea.

Asimismo es sobresaliente la calidad de amortiguación, pues cumple su función a la perfección, que es atenuar el efecto de los movimientos bruscos de las ruedas, sin que resulte blanda, ni seca. Gracias a lo bien que trabaja la suspensión, la trayectoria no se descompone aunque entre medias haya resaltos o irregularidades.

El propulsor de dos litros dispara al coche como un tiro hasta pasadas las 5.000 vueltas, con las que se consigue ya una velocidad muy elevada. El cambio elige una marcha superior entorno a las 5.800 rpm. Es una mecánica muy equilibrada, con buena respuesta a todo régimen. El consumo medio puede variar mucho debido al margen de uso del motor, a las características del conductor y al trazado recorrido. Durante la prueba de Horas Punta subió levemente de los 8 l/100km, en un trayecto compensado y con un pilotaje a medio camino entre agresivo y tranquilo.

Dinamismo y neumáticos

La unidad de pruebas tenía ruedas opcionales de medidas 225/45 R18,s delanteras, y 255/45 R18, las posteriores, con los neumáticos eran unos Pirelli P7 Cinturato, que no son una gama deportiva pero sí una combinación de baja resistencia a la rodadura, confort plástico y acústico. Aunque son neumáticos previstos para un uso rutero, sorprende la adherencia que dan.

Al menos con estas gomas, el Alfa Giulia sigue hasta un límite muy elevado las indicaciones que el conductor hace sobre la dirección. Obviamente, si se eleva mucho el ritmo de marcha en curvas lentas, se puede apreciar un cierto deslizamiento de los neumáticos delanteros, pero es difícil notar un subviraje muy pronunciado, al menos en asfalto seco, como el que encontramos durante la prueba. Este coche se conduce sobre todo con el volante, pero también un poco con los pedales. Así, si se frena o se levanta bruscamente el pie del acelerador en curva, cierra ligeramente la trayectoria y es muy difícil que se descoloque de forma brusca.

También es difícil conseguir que patinen las ruedas posteriores a base de acelerador. La firma italiana ofrece un diferencial autoblocante (algo que no puede tener ninguno de sus rivales), que no tenía nuestra unidad de pruebas, y que no se echó en falta, porque la motricidad es muy buena.

Un aspecto característico del modelo es que tiene una dirección muy rápida y puede que requiera un tiempo de adaptación, aunque una vez que uno se acostumbra, la dirección da mucha sensación de control y resulta muy cómoda, pues hay muchas curvas que se pueden tomar sin necesidad de soltar las manos del volante.

Esta berlina tiene las ruedas muy separadas entre sí. Por una parte, tiene una batalla muy larga para su longitud (2,82 metros, mayor que la de casi todas sus alternativas); por otra, la vía trasera es muy ancha (1,63 m). Precisamente, ese gran tamaño de la vía trasera presenta algún inconveniente práctico. El principal, es que la llanta queda muy expuesta y no es difícil rozarla en bordillos o similares.

Además, con las ruedas de 18 pulgadas y los neumáticos Pirelli P7 Cinturato, la llanta parece muy ancha en relación al neumático y por eso, el borde de la misma sobresale de forma clara por los laterales de la rueda. Para evitar dañar la llanta, hay que abrirse un poquito más de la cuenta al doblar esquinas y aparcar con cuidado en batería junto a bordillos.

Otra característica que resta un punto de practicidad en el uso diario, es que el paragolpes delantero y la parte de las taloneras que hay inmediatamente por detrás de las ruedas delanteras, quedan muy cerca del suelo y no es raro rozarlos al aparcar cerca de bordillos o al cambiar de nivel en las rampas de garaje.

Calidad y equipamiento

La calidad y el tacto de ciertos materiales de recubrimiento, puede defraudar teniendo en cuenta el precio del coche (uno de sus hándicaps). Además, el equipamiento de serie no es muy extenso. En el nivel básico no hay salidas de aire centrales para las plazas posteriores, ni el respaldo de estas es abatible. La lista de opciones es muy extensa y, entre otras cosas, consta de elementos que no suelen tener los modelos de la competencia, como el diferencial trasero autoblocante, y otras que solo tienen los coches de lujo, como varios equipos de sonido, varios tipos de pintura diferentes para la carrocería o varios sistemas de iluminación.

Los faros de serie son de tipo halógeno y, opcionalmente, de xenón para todas las funciones, con función de cambio automático entre luces largas y cortas. Estos pueden ser de 25 o 35 watios; los segundos tienen iluminación en curva y ofrecen mayor luminosidad.

La unidad de pruebas (Super) llevaba, entre otros elementos, sensores de luz, lluvia, neumáticos y aparcamiento, volante en cuero multifunción y con botón de arranque, llantas de aleación de 17” (éste llevaba opcionales de 18”), aviso colisión frontal, Stop&Start, tapicería mixta cuero-tela, aviso cambio de carril desconectable, levas en la dirección, salidas de aire trasero, equipo de audio Mp3, Bluetooth, con 8 altavoces, conexiones USB, aux y 12V, climatizador automático dual, ordenaor de a bordo, cruise control, navegador, asistente de frenada con detección de peatones, etc.

FICHA TÉCNICA    

Motor

1.995 cc. Motor de gasolina de inyección directa con turbo e intercooler, 4 cilindros en línea. Caja de cambios automática ZF de 8 velocidades. Tracción trasera. Potencia: 200.

Prestaciones y consumos

• Velocidad máxima: 235 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,6 s.
• Consumo mixto en prueba: 8,1 l/100km. Consumos oficiales. Mixto: 6,0 l/100km. Urbano: 8,4 l/100km. Extraurbano: 4,6 l/100km.

Emisiones de CO2

138 gr/km (Euro 6).

Dimensiones y capacidades

Longitud: 4.643 mm. Anchura: 1.860 mm. Altura: 1.436 mm. Peso en vacío: 1.504 kg. Capacidad maletero: 480 litros. Capacidad del depósito de combustible: 58 litros.

LO MEJOR

Comportamiento divertido y deportivo. Transmisión automática. Diseño. Calidad general.

LO PEOR

Precio. Falta de huecos. Plazas traseras. Lagunas de equipamiento.

PRECIO: 45.900 euros

(Aparte posibles campañas de descuento y financiación de la marca, y los extras que incorpora)