Poco a poco, modelo a modelo, innovación a innovación, Mazda alcanza a las marcas premium y se aleja de las generalistas. Sus vehículos, al contrario que los de otros fabricantes japoneses, tienen un diseño atractivo y atrayente, principal consideración a la hora de la compra. Y en su interior, mecánicas, equipamiento y acabados están a la última. Esto lo refleja en primera persona el Mazda 3 que, además de su estética, tiene como puntos fuertes son el tacto de conducción y el cuidado aspecto de su habitáculo.
Se trata de un modelo nuevo, no de una actualización del que se presentara hace cinco años, actualizado en 2017. Está disponible con dos carrocerías, de cuatro puertas o Sedán, y de cinco, y tres motores, un diésel con 116cv (Skyactiv-D), y dos de gasolina, el de 122cv probado (Skyactiv-G), y el más novedoso de 179cv o Skyactiv-X, en el mercado desde julio pasado, que técnicamente es innovador, porque puede funcionar con encendido por chispa, como un motor de gasolina, o por compresión, como un diésel.
El motor de 122cv da unas prestaciones excelentes en relación a su potencia, y tiene un consumo bajo en conducción normal. En carreteras rápidas, como en el Skyactiv-X, requiere hacer un uso frecuente del cambio de marchas, con un tacto de categoría, si se quiere ganar velocidad con rapidez, porque es atmosférico.
Los dos motores de gasolina tienen un sistema de hibridación ligera, tecnología que le permite obtener el distintivo ambiental ECO de Tráfico, aunque su funcionamiento no tiene nada que ver con el de un híbrido, pues el coche no avanza nunca en modo eléctrico sin la ayuda del motor térmico.
Placer de conducción
No es uno de sus eslóganes, pero el Mazda 3 es uno de esos modelos que gusta conducir; hay pocos coches semejantes que dejen sentir tanto y tan bien el placer de la conducción. Sus reacciones, aunque son rápidas y precisas, distan mucho de ser las propias de un coche deportivo o casi, porque su gran virtud es que permite disfrutar siempre al llevarlo, tanto en un trayecto cualquiera, como yendo rápido en una carretera de curvas.
El trabajo que ha hecho Mazda para que el conductor se sienta involucrado al volante, aun ofreciendo un producto confortable y refinado, es ejemplar. La suspensión es bastante firme, pero suaviza los baches e imperfecciones del asfalto muy bien y con un sonido que transmite sensación de calidad; y robustez, controlando de forma sobresaliente los movimientos de la carrocería. En carreteras reviradas el coche se apoya en las curvas con un movimiento rápido y certero que acompaña de manera muy intuitiva al giro que se realiza con el volante.
La dirección se mueve con poco esfuerzo. Es rápida y deja sentir bien el nivel de adherencia de los neumáticos cuando la carrocería está apoyada en una curva. El tacto y la ubicación de los pedales, que muchas veces determinan el período de adaptación a un coche nuevo, también son muy buenos. En el Mazda 3 se puede dosificar con mucha naturalidad la fuerza exacta que se desea enviar a las ruedas.
El consumo del modelo de 122cv durante la prueba fue de 6,3 l/100km, aunque varía mucho, quizás más de lo habitual, si se hacen los kilómetros en zonas urbanas o vías rápidas.
Motor atmosférico
El motor de gasolina de menor potencia funciona con mucha suavidad. Por ser atmosférico, requiere de hacerlo girar a un régimen algo más elevado de lo habitual en los actuales motores de gasolina, que suelen tener sobrealimentación para obtener de él una aceleración intensa. Esto no quiere decir que sus prestaciones sean malas, que no lo son en absoluto, sino que las ofrece de una manera distinta.
Este motor tiene muchas virtudes que lo hacen muy agradable de utilizar en todo tipo de condiciones, como que responde de forma inmediata al acelerador y que consigue que el coche salga rápido desde parado. Quizás, en estas situaciones el pequeño motor eléctrico del sistema de hibridación ligero aporte cierta agilidad. La falta de fuerza a bajo régimen se hace más evidente al realizar adelantamientos o incorporaciones en carreteras rápidas que al circular a ritmo normal por ciudad, donde el coche se mueve con suficiente soltura utilizando marchas largas.
No solo el ajuste de la suspensión y la rigidez de la nueva plataforma hacen de este Mazda 3 un coche más confortable que el anterior. El habitáculo va notablemente mejor aislado de todas las fuentes de ruido, especialmente del producido por la rodadura, que era uno de los puntos flacos del Mazda 3. Ahora es un coche en el que se pueden realizar viajes largos de forma relajada; me parece plenamente recomendable en este sentido.
La visibilidad hacia afuera no es buena, especialmente en la parte trasera debido a la escasa superficie acristalada. Con nuestra unidad, que tenía sensores de aparcamiento y el sistema de cámaras opcional, es sencillo aparcar en plazas angostas, pero sin estos elementos sería complicado. Gracias a los espejos retrovisores, que son de buen tamaño, se controlan bien los vehículos que circulan alrededor, pero puede ser problemático en ciertas incorporaciones en las que hay que mirar hacia la parte lateral trasera para comprobar el tráfico que se aproxima.
Hibridación ligera
Se entiende por tal el emplear un pequeño motor eléctrico con funciones de motor de arranque y generador. A diferencia de lo que ocurre en un híbrido, este sistema no está ideado para impulsar el coche sin la aportación del motor de combustión, sino que lo puede asistir en momentos muy puntuales y con poca potencia.
La máquina va conectada por una correa al motor y no reemplaza al motor de arranque tradicional mediante piñón de ataque, que sigue siendo necesario para poner en funcionamiento el propulsor de gasolina cuando la temperatura es muy baja. En esta situación, el aceite es muy poco viscoso. Una ventaja de este dispositivo, es que la parada y re-arranque del motor durante las detenciones se realiza de manera más suave.
A diferencia de lo que hacen otras marcas, Mazda ha implementado esta solución con una red de 24V en vez de 48V, según afirma la marca japonesa porque resulta más que suficiente y además es más económica.
Espacio interior
El diseño del coche condiciona el acceso a las plazas traseras y limita mucho la visibilidad en las incorporaciones en las que hay que mirar hacia atrás, dado el enorme tamaño del pilar trasero.
El habitáculo tiene dos plazas delanteras amplias y tres traseras en las que, como suele ser habitual, falta espacio para que tres adultos viajen cómodos o uno pueda ir colocado entre dos sillas infantiles ancladas a los anclajes Isofix. El acceso no resulta cómodo, porque las puertas no son demasiado amplias, no abren en 90 grados y el pilar trasero es demasiado bajo. Sin embargo, el espacio habitable está a la altura (anchura y longitud para las piernas), de los más cómodos del segmento. La plaza central es mucho más incómoda que las laterales, ya que la banqueta y el respaldo tienen mullidos considerablemente más duros. Además, el túnel central es voluminoso.
Esa segunda fila también peca de tener poca luz. Una vez dentro, a los pasajeros altos los ojos les quedan a la altura de la chapa, no de la ventanilla, por lo que la visión hacia el exterior no es buena. A los niños colocados en una sillita infantil les ocurre parecido, pero por otro motivo: el lado inferior de la ventanilla asciende mucho y hay más chapa que en otros modelos. En estas plazas no puede haber calefacción en los asientos, salidas de aire en la consola ni tomas USB, elementos que sí es posible encontrar en muchos modelos de la competencia.
Los asientos delanteros están colocados cerca del suelo, algo que habrá a quien le guste y a quien le pueda resultar incómodo. Esa posición hace que se conduzca con las piernas estiradas y requiere poder alejar el volante del salpicadero para llegar bien a él. Acertadamente, Mazda ha aumentado el recorrido del mismo respecto a la generación anterior 20 mm, hasta un total de 70 mm en sentido longitudinal, suficiente para que personas de estaturas dispares se encuentren a gusto.
Delante es distinto. La ergonomía del puesto de conducción es sobresaliente; como en el modelo anterior, pero en este se tiene una sensación incluso más placentera. El asiento es confortable y sujeta el cuerpo perfectamente sin oprimir la espalda con sus soportes laterales, el apoyacabezas queda bien colocado y todos los mandos se encuentran muy al alcance de la mano.
Calidad y ergonomía
El volante es otro punto fuerte del coche, especialmente por cómo queda colocado con respecto al cuerpo y por el cuero con el que está tapizado, cuyo tacto es, sin exagerar, lujoso. Pero los seis botones con los logos de las funciones esculpidos sobre zonas cromadas no se distinguen bien, al estar orientados hacia abajo, circunstancia mejorable pero que con el uso no tendrá relevancia alguna.
El diseño del salpicadero es resulta agradable y genera una sensación de calidad y fiabilidad comparable a los de los vehículos premium, a alguno de los cuales incluso supera en presencia. Los mandos, salvo los botones señalados, están bien ubicados, ni faltan, ni sobran y es fácil acostumbrarse a usar la gran mayoría de ellos.
Los materiales de recubrimiento de prácticamente todo lo que queda al alcance de la mano son de muy buena factura. En el nivel de equipamiento Zenith, el cuero está presente en el salpicadero, el apoyabrazos central, la consola, las molduras de las puertas y, opcionalmente, en los asientos.
En las zonas donde el acabado es de plástico, este tiene un cierto mullido y un aspecto muy bueno. Los ajustes entre piezas parecen muy sólidos y eso se nota en que no hay vibraciones de ningún tipo durante la conducción. La unidad probada contaba con algo más de 10.000km y había ni un silbido ni un desajuste mínimo.
El cuadro que lleva, que combina indicadores de aguja con una pantalla en la zona central para el velocímetro y el ordenador perfectamente integrada, se lee, por línea general, con muchísima claridad. Pero parecen prescindibles las pocas opciones de personalización que tiene esta pantalla: se pueden cambiar los gráficos de los indicadores de autonomía y consumo/ayudas a la conducción que hay a ambos lados del velocímetro; es un proceso farragoso que no aporta apenas nada.
Además, el ordenador de viaje no es tan claro ni ofrece información tan abundante como el de la mayoría de los fabricantes, apenas la autonomía, un reloj con el consumo instantáneo, el consumo medio y los kilómetros recorridos. Eso sí, todo a la vista sin tocar un solo botón y en diferentes ubicaciones. Salvando estos detalles, el cuadro es un ejemplo de cómo mostrar la información de forma clara, sin adornos innecesarios ni artificios.
La pantalla multimedia queda un poco alejada, más que en la generación precedente del Mazda 3. De este modo queda en un plano más próximo a la información que se proyecta sobre el parabrisas y a la vista le resulta más sencillo consultar los datos en cualquiera de las tres zonas donde se muestran (cuadro de instrumentos, HUD y pantalla multimedia).
La información que se proyecta sobre el parabrisas sigue la tónica de la del cuadro, es sencilla y clara de leer. El sistema multimedia, que Mazda introduce por primera vez con este coche, mantiene la facilidad de uso y de representación de la información. A diferencia de lo que es habitual, la pantalla no tiene función táctil y se maneja desde una serie de mandos ubicados en la parte baja de la consola central, al estilo del sistema iDrive de BMW. Esta forma de manejo resulta más segura, ya que se aprende a utilizar de memoria y no hay que mirar a la pantalla para usarla de manera táctil.
El sistema multimedia se puede conectar a un teléfono móvil mediante las funciones Android Auto y Apple CarPlay desde una toma USB que hay en el salpicadero, bien a la vista. La cámara trasera de ayuda al aparcamiento tiene una resolución excelente, a la altura de las mejores. La opción de cámaras de visión periférica da un resultado igualmente bueno.
Maletero y huecos
En el cajón a modo de apoyabrazos que hay entre los asientos hay otra toma USB y, en las versiones más equipadas, una superficie para la recarga inalámbrica de teléfonos móviles. Es amplio, cubierto por una superficie de cuero deslizable para colocarlo en la posición más cómoda para quien conduce. Además, el habitáculo tiene suficientes huecos para despojarse de los típicos objetos que se llevan en los bolsillos.
Las bolsas de las puertas son grandes, las delanteras pueden alojar botellas de agua de litro y medio, hay una bandeja y dos posavasos delante de la palanca de cambios, una pequeña guantera ideal para llaves o monedas en el lado del conductor del salpicadero, la guantera principal de buen tamaño y un portagafas en el techo. Todos los huecos citados, salvo los de las puertas, están acabados con una goma o fieltro. En las plazas traseras hay portabebidas tanto en las puertas como en el reposabrazos central.
El maletero es similar al de la generación anterior, y similar al de otros modelos de la competencia, pero lejos del de los mejores. Los respaldos de los asientos posteriores se pueden abatir en proporción 60/40 y dejan un escalón con respecto al piso del maletero, pero amplían sobremanera el espacio de carga.
El acceso que deja el portón es amplio. En su interior hay un punto de luz, pero nada que permita llevar la carga sujeta ni una toma de corriente de 12 V. La bandeja cubreequipajes está articulada: la parte más próxima a los respaldos de los asientos se mantiene horizontal, mientras que la más cercana a la luneta se abate hacia arriba gracias a unos cordones que van atados al portón.
Para el maletero no se ofrece una bandeja del piso móvil a varias alturas, como sí ocurre en varias alternativas. Bajo el fieltro que lo cubre hay un kit de reparación de pinchazos, ya que no se ofrece rueda de repuesto ni en opción y, en las unidades que lo tienen, el altavoz de graves del equipo de sonido.
El nivel más completo y además con cuero
El nivel Zenith es el más alto de la nueva gama 3. La unidad probada añadía al equipamiento de serie la tapicería de cuero negro más el pack Safety. Además del de la unidad probada, hay otros dos, Origin y Evolution.
Ya desde el más sencillo, está equipado con un sistema de proyección de información (ahora sobre el parabrisas, en vez de sobre una lámina de plástico) Head up Display; sistema multimedia con navegador compatible con los protocolos Android Auto y Apple CarPlay y faros de leds.
El siguiente escalón añade la cámara trasera y acceso sin llave, mientras que el sistema de alumbrado adaptativo o el equipo de sonido Bose son exclusivos del Zenith, acabado que incluye elementos decorativos específicos.
Otros elementos de equipamiento posibles son el sistema de visión perimétrica que forma parte del paquete Safety (1.000 euros), y que trae también el detector de fatiga, el de tráfico delantero y trasero (frena el coche automáticamente si al retroceder detecta que se acerca otro vehículo) y el asistente de tráfico y crucero (sigue al coche de delante durante una retención en carretera). Los sistemas de frenada automática con detección de peatones, el aviso de cambio involuntario de carril, el programador de velocidad activo y el reconocimiento de señales son de serie.
Los asientos de cuero con memoria y calefacción son una opción (800 euros) que requiere montar también el paquete Safety. Los limpiaparabrisas delanteros lanzan el agua directamente desde el brazo, repartiendo mejor el agua sobre la zona a limpiar.
Tiene lagunas como que no se pueda montar rueda de repuesto ni como opción, ni que el portón pueda accionarse de forma eléctrica, o que la segunda fila disponga de salidas de aire.
FICHA TÉCNICA
Motor
1.998 cc. Motor de gasolina de inyección directa, atmosférico y 4 cilindros en línea. Lleva un motor eléctrico de 7cv para generar corriente eléctrica y almacenarla en una batería de iones de litio. Caja de cambios manual de 6 velocidades. Tracción delantera. Potencia: 122cv.
Prestaciones y consumos
Velocidad máxima: 197 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,4 s.
Consumo mixto en prueba: 6,3 l/100 km. Consumos oficiales (WLTP). Mixto: 6,3 l/100km. Urbano: 8,5 l/100 km. Extraurbano: 5,41 l/100 km.
Emisiones de CO2
142 gr/km.
Dimensiones y capacidades
Longitud: 4.460 mm. Anchura: 1.795 mm. Altura: 1.435 mm. Peso en vacío: 1.274 kg. Capacidad maletero: Desde 358 a 1.026 litros con los respaldos abatidos de la segunda fila de asientos. Capacidad del depósito de combustible: 51 litros.
LO MEJOR
Diseño. Comportamiento. Etiqueta ECO. Espacio interior. Equipo de serie. Suspensi
LO PEOR
Precio sin descuentos. Acceso y confort en plazas traseras.
PRECIO: 26.115 euros
(Descuentos por campaña o financiación del fabricante, equipamiento opcional y posibles subvenciones oficiales, aparte)
