El modelo más vendido de la historia, aunque en nuestro mercado no tuvo tanto éxito comercial, regresa convertido en un icono híbrido dentro de la marca que más ha apostado por esta tecnología, Toyota. El nuevo Corolla se vende solo con esta tecnología, prescindiendo de los motores diésel, desterrados hace tiempo por la firma japonesa, pero tampoco con versiones de gasolina.
Eso sí, dispone de dos variantes, ambas híbridas, 125H y 180H, con 122cv y 179cv respectivamente. Y ambas se ofrecen en las tres carrocerías que están disponibles: sedán, cinco puertas y familiar o Touring Sports. Aún no dispone de híbridas enchufables o plug-in.
El Corolla actual reemplaza al Auris, que llegó hace casi 5 años, y en el mercado español se abandonó la denominación Corolla en 2007 al llegar el Auris, aunque en otros países se siguió utilizando. La primera generación del Corolla apareció en 1966, aunque no llegó a España hasta los años 90 (a Canarias llegó en los 70). La generación actual es la número doce. En 1997 se convirtió en el modelo más vendido del mundo.
Horas Punta probó la versión con mejor relación precio-potencia-equipamiento, que no es la mejor en potencia, ni la más barata, pero sí la más equilibrada. Si se adquiere el coche con una perspectiva de efectuar una gran parte de los kilómetros en viajes, en carretera o autovía, sería mejor optar por la variante más poderosa de 180cv. Pero sí se va a utilizar para trayectos mixtos o, sobre todo, en trayectos urbanos o de circunvalación, la de 125cv, es la más recomendable.
Lógicamente el 180H ofrece unas prestaciones superiores, pero para la conducción en el entorno urbano, esa diferenciación apenas tiene relevancia, y el 125H es más que positivo. El consumo es muy bajo en entornos en los que el motor térmico puede apagarse con frecuencia, como en las ciudades, pero no tanto en vías rápidas, donde el propulsor eléctrico casi no tiene protagonismo.
El habitáculo transmite una buena impresión de calidad. El espacio destinado para los pasajeros es el esperado para un coche de su segmento en la fila delantera y muy justo en la segunda fila, principalmente porque el acceso es algo incómodo por las dimensiones de las puertas y el espacio útil para las piernas, demasiado pequeño.
Interior con buena presencia
En el habitáculo, la sensación de calidad es buena y el encaje de las distintas piezas parece sólido. La mayor parte de los materiales que quedan al alcance de la mano tienen cierto mullido y un tacto agradable. Hay pocos huecos para dejar objetos en la consola central y los que hay son pequeños.
Delante del cambio hay una superficie preparada para la carga inalámbrica de teléfonos móviles. Tiene poca profundidad y, aunque el fondo es de goma, el móvil depositado en él puede salir despedido en los giros más bruscos. Detrás del cambio hay dos posavasos de forma circular, en los que caben sendas botellas de refresco. El espacio más grande es el que hay bajo el reposabrazos central, en el que se puede meter una billetera, un móvil y unas llaves, pero poco más. En este hueco hay una toma de corriente de 12 voltios y, en función del nivel de equipamiento, una de tipo USB.
Hay dos modelos de instrumentación. En los niveles Active y Business Plus consiste en un cuentarrevoluciones a la izquierda, un velocímetro en el centro, ambos de aguja, y una pantalla multifunción de 4,2 pulgadas a la derecha. En los Active Tech, Feel!, Advance y Advance Luxury hay un cuentarrevoluciones de aguja a la izquierda, una pantalla multifunción de 7,0 pulgadas en el centro y dos indicadores más de aguja a la derecha, que indican el nivel de carburante y la temperatura del líquido refrigerante.
En el caso del Feel! de nuestra unidad de prueba, la pantalla es en color y la calidad y resolución de los gráficos da una impresión media. Hay tres posibles configuraciones de visualización de la información. Se llaman Analógico, que muestra un velocímetro de grandes dimensiones; Digital, en la que el velocímetro se muestra en la parte superior en formato digital, y Digital+, en la que por debajo del velocímetro hay tres círculos de información, el del centro variable a gusto del conductor.
Como sucede con la instrumentación, hay dos tipos de sistema multimedia. El básico (para el nivel Business Plus) consta de una pantalla monocroma no táctil, cuatro altavoces y es compatible con la conexión Bluetooth. El otro, llamado Toyota Touch 2, tiene una pantalla táctil a color de 8,0 pulgadas y seis altavoces (son ocho en el nivel Advance y además del fabricante JBL). El funcionamiento no es el mejor de la categoría, pero resulta suficiente para un conductor medio.
Los asientos delanteros sujetan bien, con un mullido adecuado y una sujeción lateral aceptable. El acceso a la segunda fila es incómodo porque las puertas traseras abren en un ángulo pequeño, dejan poco hueco libre y hay que agachar la cabeza para no golpearse con la carrocería. La altura libre al techo no da para que una persona de 1,85 metros de estatura se pueda sentar erguida, pero la misma situación ocurre en la fila posterior de muchos otros modelos de la competencia. La anchura entre puertas está en la media y nunca es suficiente para que tres adultos de corpulencia normal se puedan sentar con confort.
El volumen del maletero es 361 litros en la versión 125H, mayor que en el 180H (313 litros), porque la batería de 12 voltios va ubicada bajo el piso y este no se puede colocar en una posición más baja, como en el 125H. Colocando el piso en esa posición inferior, se ganan 17 centímetros en altura. En ambos casos, los asientos traseros se pueden abatir en dos partes, 60/40, y el reverso de estos queda enrasado con la superficie del maletero si el piso está colocado en la posición superior (la única posible en el 180H). Si en el 125H el piso se sitúa abajo, queda un escalón de 17 cm.
El nuevo Corolla tiene un rodar más suave que el del Auris, al que sustituye, pues las irregularidades del asfalto llegan más filtradas al interior, se notan menos, a pesar de lo cual las de rodadura resultan bastante molestas. El interior no está bien insonorizado. Y es una lástima, porque el motor no es de ciclo Atkinson, como el del resto de híbridos de la marca, y es bastante silencioso.
La suspensión es confortable, suaviza los baches con un sonido que transmite sensación de calidad. La sensación de estabilidad y seguridad es muy buena en autopista y carretera de curvas, aunque no tiene la agilidad ni la precisión de respuesta de algunos de sus competidores. Y la dirección se mueve con poco esfuerzo en parado y no se nota excesivamente asistida en movimiento.
Sistema híbrido muy logrado
El funcionamiento del sistema híbrido tiene las mismas peculiaridades que en el resto de los Toyota y Lexus, con sus ventajas, como la eficiencia, suavidad y poco ruido a baja velocidad, e inconvenientes, como que en aceleraciones fuertes, el motor de gasolina sube mucho de revoluciones y el interior se vuelve ruidoso.
Además de ir muy revolucionado, otro elemento que afecta al ruido que llega al interior es debido a que las ventanillas delanteras no tienen un aislamiento acústico adecuado, porque no son laminadas (esto es, tienen dos láminas de vidrio unidas por una resina) como en los acabados superiores, y además porque la cara interior del capó tiene una plancha de material aislante en lugar de ir con el metal a la vista.
En el 125H el cambio tiene una posición llamada B (no así en el 180H), como en el Prius. Con ella se consigue cargar la batería a mayor tasa que en la posición D en las fases de deceleración, a costa de perder velocidad a mayor ritmo.
Delante de la palanca del cambio hay un interruptor identificado con las palabras Drive Mode, que permite cambiar entre los tres modos de conducción disponibles: Sport, Normal y Eco. Las diferencias entre los tres modos son inapreciables. A la derecha de este interruptor hay un botón con la inscripción EV Mode. Al pulsarlo, se fuerza al sistema híbrido a circular únicamente con electricidad y el motor de combustión apagado. Los límites para que este modo funcione son muy estrechos: la batería debe tener más de la mitad de la carga, se tiene que pisar el acelerador muy poco y se ha de circular por debajo de 57 km/h.
El consumo puede ser muy bajo en la ciudad y sus vías de circunvalación, con un margen de entre 4,2 a 5 l/100km siempre que se conduzca con suavidad. Otra cosa es cuando se sale a carretera abierta, ya que el motor de combustión ha de funcionar durante prácticamente todo el rato y su consumo es similar al de un gasolina puro y duro. Durante la prueba de Horas Punta fue de 5,7 l/100km, con un desequilibrio entre el recorrido urbano, mayor, y el extraurbano. En trayectos vacacionales, con abundancia de kilómetros en autovías o autopistas, el consumo subirá.
Bastante equipado, con lagunas
Los niveles de equipamiento disponibles reciben los siguientes nombres: Active, Active Tech, Business Plus, Feel!, Advance y Advance Luxury. Dispone de todo lo habitual, o casi, incluida la cámara de marcha atrás, aunque el acabado de la unidad de prueba (Feel!) con cuatro por debajo, no llevaba sensores de aparcamiento, necesarios incluso más que aquella para detectar objetos no visibles. También se echa en falta la apertura y cierre de puertas sin manos, algo sumamente habitual en modelos y terminaciones como la protagonista de la prueba.
Entre los sistemas de ayuda a la conducción que puede tener están el frenado automático de emergencia, que detecta vehículos y peatones de día y de noche; también reconoce ciclistas, pero solo de día; programador de velocidad activo, con capacidad para detener el coche en caso de que el vehículo de enfrente también lo haga; alerta por cambio involuntario de carril, que puede intervenir sobre la dirección para corregir la trayectoria); alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores y el sistema de reconocimiento de señales de tráfico.
Otros elementos de equipamiento posibles son una superficie para la recarga inalámbrica de teléfonos móviles compatibles, techo panorámico compuesto por dos paneles de cristal (el delantero se puede abrir y se desplaza hacia atrás) y un sistema de aparcamiento semiautomático en línea y en batería.
El Corolla puede tener un sistema de llamada automática de emergencia eCall., que manda a un centro de ayuda la posición del vehículo y el número de ocupantes, los cuales se pueden comunicar con un operador. Esta llamada se realiza en caso de que se activen los airbags debido a un accidente, aunque también la pueden realizar los ocupantes pulsando un botón que hay en el techo. Funciona mediante una tarjeta SIM integrada en el coche.
FICHA TÉCNICA
Motores
Motor de gasolina de 1.798 cc de capacidad, de cuatro cilindros, 16 válvulas e inyección indirecta, con 98cv de potencia, asociado a otro motor eléctrico de corriente alterna y 72cv de potencia. Tracción delantera. Potencia conjunta: 122cv. Cambio automático de múltiples velocidades y variador continuo.
Batería
Acumulador de iones de litio.
Prestaciones y consumos
Velocidad máxima: 180 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 seg.
Consumo mixto en prueba: 5,7 l/100km. Consumo oficial mixto (WLTP): 4,3 l/100km Emisiones de CO2: 97 gr/km.
Dimensiones y capacidades
Longitud: de 4.370 mm. Anchura: 1.790 mm. Altura: 1.435 mm. Peso en vacío: 1.360 kg. Capacidad maletero: 361 litros, ampliable si se abaten los respaldos traseros.
Depósito de gasolina
43 litros.
LO MEJOR
Suavidad. Potencia. Confort de marcha. Seguridad. Autonomía real. Huecos.
LO PEOR
Ruidos de rodadura. Plaza central. Precio sin descuentos.
PRECIO: 27.200 euros
(Aparte quedan los descuentos de la marca -4.800 euros en el momento en que se realizó la prueba-, y las subvenciones oficiales).
