La marca española del grupo alemán fue la escogida, junto con la checa Skoda, para ofrecer mecánicas bifuel, que han sido rebautizadas como híbridas, con motores que pueden funcionar tanto con gasolina como con gas natural comprimido. La gama Seat TGI, tal es su denominación, la integran el ciudadano Mii, el urbano Ibiza, el compacto León y, entre los SUV, el menor de la saga, Arona.
Horas Punta probó el modelo del segmento que representa casi la mitad de las ventas del mercado español, el de los todocamino, que además es el único SUV del mercado con un motor que pude quemar GNC. El Arona TGI monta un pequeño propulsor de 1.0 litros de cilindrada, que desarrolla 90cv de potencia, tanto cuando funciona con el combustible tradicional como con gas. Está basado en el que lleva la versión 1.0 TSI de 95cv, y es 1.750 euros más caro por los elementos mecánicos que incluye.
Las opciones que existen hoy en día en cuanto a disponer de un vehículo que sea eficiente, y pueda circular en las grandes ciudades en períodos de alta contaminación y con ventajas en aparcamientos en superficie, pasan por los híbridos (gasolina y motor eléctrico, incluso diésel como un Mercedes; híbridos enchufables; eléctricos puros, y los bifuel, gasolina y gas.
Predominan los de gas licuado del petróleo o GLP, mientras que el grupo Volkswagen, que hace unos años también contaba con algunos modelos con este combustible, se decantó definitivamente por el gas natural comprimido o GNC, que en su país de origen tienen más aceptación. También el grupo Fiat dispone de algún modelo que utiliza este combustible, y es el único conglomerado automovilístico que dispone de los dos tipos de mecánicas bifuel con gas.
Características del GNC
Además de las menores emisiones contaminantes, la principal virtud del GNC es que permite reducir en un porcentaje considerable el coste de los desplazamientos gracias a su bajo precio. La firma asegura que el ahorro con este modelo puede suponer hasta un 50% frente a una versión de gasolina equivalente y un 30% frente a una con motor diésel.
En el lado opuesto, los principales inconvenientes son unas prestaciones algo pobres y, sobre todo, que la red de suministro de GNC que actualmente hay en España es muy escasa, y que tiene una autonomía muy limitada. Según la prueba estaría sobre los 450km, cifra aproximada a la que tienen algunos de los coches eléctricos actuales. Oficialmente se establece que solo con GNC alcanzaría los 410km más los que posibiliten los 9 litros de gasolina, que serían unos 140km más. Dudamos mucho que supere los 500km.
El gas se almacena en tres depósitos cuya capacidad bruta total es de 14,3 kg (13,8 kg útiles), que van ubicados bajo el piso del maletero, que pierde capacidad y la rueda de recambio, quedándose en 282 litros en vez de 400.
Monta una caja de cambios manual de seis velocidades, que hay que utilizar en exceso cuando este motor de 3 cilindros se mueve por debajo de las 2.000 rpm, pues pierde fuelle, y hay que reducir de marcha para recuperar fuerza y poder subir cuestas, por ejemplo, con algo de energía. El propulsor no resulta muy refinado y peca de ser lento.
Puede ser un problema para quien vaya a llevar carga en el vehículo o cuatro adultos y equipaje, porque adolece de falta de fuerza. Solo a aquellos que no conduzcan de forma ligera y rápida les puede ir bien. El acople del motor con la caja de cambios no es la mejor, con una sexta marcha bastante corta. Aquél tiene un funcionamiento áspero, es perezoso en todo el rango de revoluciones y obliga a trabajar con frecuencia sobre el cambio de marchas para conseguir una aceleración mínimamente contundente.
El consumo durante el periodo en que nuestro mensual tuvo el vehículo fue de 4,9 kg/100km, alejada de la cifra oficial, pero que resulta muy interesante por cuanto el gasto por kilómetro es bastante bajo, teniendo en cuenta que el precio del GNC, en la fecha de la prueba, era de 0,90 euros/kg, casi 40 céntimos menos que el del litro de gasoil, lo que supone una rebaja más que importante a la hora del gasto en el uso.
Motor tricilíndrico
Como señalamos anteriormente, el motor está basado en el que lleva la versión de gasolina 1.0 TSI de 95cv, si bien tiene modificaciones para adaptarlo al uso del gas, y es el mismo que tiene el Ibiza TGI.
Con el fin de aumentar la resistencia al desgaste, los segmentos de los pistones tienen un revestimiento de cromo y níquel, se han reforzado los asientos de las válvulas y aumentado el alzado de las mismas. Según la marca, el turbocompresor es más ligero, lo que reduce el tiempo que tarda en comenzar a funcionar la turbina y aumenta la suavidad de respuesta al acelerador.
Se alimenta de gas siempre que quede un remanente en los depósitos y, cuando estos se vacían, pasa a funcionar con gasolina; no se puede elegir el combustible manualmente, como es el caso de los bifuel de gasolina y GLP, que arrancando siempre con aquél combustible pero que una vez en marcha se puede elegir con qué carburante que desea circular.
También utiliza gasolina excepcionalmente en los arranques en frío cuando la temperatura exterior es inferior a 10 ºC bajo cero. En estos casos, pasados unos segundos y cuando se calientan los inyectores de gas, el motor pasa a alimentarse de GNC. Las transiciones de uno a otro combustible pasan inadvertidas para el conductor, salvo por un testigo del cuadro de instrumentos que va encendido siempre y cuando el motor está utilizando GNC.
Además de los depósitos, otros elementos adicionales que necesita este peculiar sistema híbrido son: un sistema de inyección específico, unos conductos de acero inoxidable, una unidad de control del motor modificada para gestionar ambos sistemas de alimentación y sensores y reguladores de presión. La pequeña boca de llenado del gas está ubicada en el lugar habitual, al lado del punto de repostaje de gasolina.
En definitivo este SUV bifuel es una buena opción de compra para un uso mayoritario en zonas urbanas, circunvalaciones y desplazamientos cortos, dada la limitación de los puntos de repostaje y su escasa autonomía, pero como segundo coche, vehículo para trabajo o para viajes controlados, es adecuado, porque además no es caro.
Equipamiento muy completo
El Arona TGI se puede pedir con todos los niveles de equipamiento disponibles en el resto de versiones: Reference, Style, Xcellence y FR. La de la unidad de prueba, Xcellence, incluye elementos habituales con otros que inciden en la seguridad y en el confort, como equipo de audio con pantalla táctil de 8 pulgadas en color, Bluetooth, lector de tarjetas SD, conexiones USB y aux, lector de CDs, asientos mixtos cuero/tela, salpicadero forrado en cuero, elevalunas eléctricos, arranque y acceso sin llave, asientos traseros abatibles 60/40, control de velocidad con programador adaptativo, ordenador de viaje que incluye el consumo instantáneo y medio de GNC y al acabarse éste los de la gasolina, volante en cuero multifunción, climatizador bizona, Start&Stop, filtro antipolen, retrovisores eléctricos, llantas de aleación de 16 pulgadas, barras en el techo cromadas, etc.
FICHA TÉCNICA
Motor
999cc. Motor de gasolina y gas natural comprimido (GNC) de inyección directa, con turbo e intercooler, 3 cilindros en línea. Caja de cambios manual de 6 velocidades. Tracción delantera. Potencia: 90cv.
Prestaciones y consumos
Velocidad máxima: 172 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,2 s.
Consumo mixto en prueba: 4,9 kg/100km. Consumos oficiales. Mixto: 3,5 kg/100km. Urbano: 4,4 kg/100km. Extraurbano: 3,1 kg/100km.
Emisiones de CO2
98 gr/km (Euro 6).
Dimensiones y capacidades
Longitud: 4.138mm. Anchura: 1.780mm. Altura: 1.552mm. Peso en vacío: 1.308kg. Capacidad maletero: Desde 282 hasta 1.162 litros (con solo una fila de asientos disponible). Capacidad del depósito de GNC: 13,8 kg. Capacidad depósito gasolina: 9 litros.
LO MEJOR
Eficiencia y etiqueta ECO. Precio. Gasto en el uso. Equipamiento. Habitabilidad.
LO PEOR
Escasez de puntos de repostaje de GNC. Prestaciones. Autonomía.
